【编者按】在汽车行业电动化与智能化浪潮席卷全球的今天，传统巨头如何破局求生？日产汽车近期公布的重组战略给出了一个清晰答案：不做“大而全”，追求“精而强”。通过将全球车型从56款精简至45款，聚焦核心产品线，并灵活运用合作伙伴资源，日产正试图在变革中重塑竞争力。值得注意的是，北美市场不仅未受削减冲击，反而被定位为战略赢家——更多新车、更强盈利、更鲜明的品牌个性将成为其新标签。这背后折射出一个行业共识：在存量竞争时代，精准出击远比盲目扩张更有力量。以下是详细解读：

　　在日产汽车的重组与增长战略下，北美市场将成为赢家。该战略要求将全球产品阵容从56个车型缩减至45个，聚焦核心车型和最具认知度的车系，并在必要时借助合作伙伴关系来扩充产品线。

　　尽管这是一次大幅精简，但北美市场几乎不会感受到任何阵痛。日产美洲首席规划官庞兹·潘迪库西拉告诉《MotorTrend》：“如果看我当前和2030年的产品周期计划，我得到的车型是变多而不是变少。我们将新增的车型会比砍掉的更多。我是净赢家。”

　　我们向日产汽车公司总裁兼首席执行官伊万·埃斯皮诺萨询问了他决定车型去留的标准。他解释说标准很简单：“产品阵容中的每款车都应有所贡献，可能是利润、销量，或是品牌强化。”

　　在日产重组计划的下一阶段，这家汽车制造商已为每个车型和地区制定了清晰的定位。三个核心车系将贡献总销量的80%以上，其中包括即将推出的全新日产Xterra和新Skyline这类令人心动的“心跳”车型。此外还有用于拓展新兴市场的增长车型，以及通过合作开发的伙伴车型。目标是在将车型数量减少20%的同时，将单车平均销量提升30%。

　　埃斯皮诺萨表示：“那些无法提供足够销量或利润的车型，我们将从现在开始修剪。有些产品销量或利润不高，但对品牌有贡献。”但像日产Z、GT-R或Skyline（北美称Q50）这类塑造品牌形象、吸引客户的车型将会保留。

　　潘迪库西拉指出，美洲区高管并未接到具体的车型削减数量指令；所有区域都没有配额限制。公司正在审视全球资金投入方向，识别那些在特定市场不合逻辑、销量连年下滑的车系，例如已在欧洲停产的商用货车，或是在欧洲不太可能推出下一代车型的X-Trail。

　　“（北美）产品线车型不多，但我们用这些车型创造了巨额利润，”潘迪库西拉说。在北美，一款车型年销10万辆是一个健康门槛。“靠一堆年销2万辆的车型是无法成功的。”

　　日产在美国的核心产品一直是销售主力，包括日产Rogue（去年近21.8万辆）、Kicks（约10.3万辆）和Pathfinder（略低于10.2万辆）。Murano起步较慢，但年终销量接近4.3万辆。潘迪库西拉称：“这些项目表现良好，达到了预期目标。”

　　轿车方面，Sentra在取消低配版（潘迪库西拉称其处于“盈利边缘”）后，去年销量近15.3万辆。中型轿车Altima在2025年销量约11.4万辆，但外界猜测这可能是其最后一个车型年。日产已停产小型车Versa，但英菲尼迪即将推出基于Skyline的新款轿车Q50。

　　中型皮卡Frontier仅销售6.5万辆，但下一代车型将基于全新的非承载式平台打造，该平台将支撑至少五款车型。首款将是2028年下半年回归的日产Xterra，提供V-6发动机或混合动力V-6。该平台家族将包括一款Pathfinder尺寸的SUV，但当前承载式车身的Pathfinder将继续保留，同时还有英菲尼迪的两排和三排SUV。目前暂无全尺寸皮卡计划。

　　日产Z是一个小众项目，去年销量不足5500辆。“但打造Z系列不是为了赚大钱。它是品牌塑造者，并且完全实现了这一目标，”潘迪库西拉说。

　　强大的GT-R也是如此，埃斯皮诺萨表示，这款塑造品牌的车型正在积极筹备回归。“跑车是我们公司的核心。我们已深耕多代，并拥有多个可挖掘的车系。”他补充说，未来日产可能会增加其他跑车系。

　　电动车方面，Leaf去年销量不足5200辆，Ariya则因关税和销量低迷未推出2026年款。潘迪库西拉指出，电动化是灰色地带，因为美国政府的更迭可能带来新法规。日产需要为美国排放法规可能在未来大幅收紧做好准备。

　　豪华品牌英菲尼迪总销量不足5.3万辆。最畅销的是QX60（3.06万辆），其次是QX80（近1.4万辆）。QX50和QX55已停产，新款QX65即将上市。

　　潘迪库西拉表示，没有他担心且必须为北美争取保留的车型。“目前我们得到了所有想要的。我们为此努力了很久。”日产曾有一些近乎停滞的计划，但过去一年决策速度明显加快。“目前，我的所有项目都没有在资源获取上遇到困难，”他补充道。

　　为避免引发不安，埃斯皮诺萨不愿具体点名将被淘汰的车型。

　　关于时间表，这位CEO表示公司将逐步开始削减那些销量低、利润薄、在阵容中缺乏战略作用的车型。这不会一蹴而就。部分决策将结合车辆生命周期，因为投资和承诺已做出，公司将允许其自然完成周期。

　　在车型进入下一个投资周期时停产是合理的，以保持竞争力或满足法规。“它们自然会逐渐变得不再合理，我们将开始用更新的产品替代，”埃斯皮诺萨说。

　　“试图满足所有人永远是个失败命题，”潘迪库西拉指出。汽车制造商有一个效率指标：用5个车系销售100万辆是一种效率，而用10个昂贵车系达成同样销量则是另一回事。像丰田这样的成功企业，一个车系就能卖100万辆。正是这种思维驱动着决策。

　　在日产，每个车辆项目都有一位负责人申请特定金额的资金。例如，如果申请10亿美元开发新车项目，它必须带来4亿美元的净现值（当前现金流与长期生成现金流之差）才算成功。每年都会评估资金使用效率是否达标、是否产生预期利润。一款持续未达目标且在其生命周期内无望恢复的车型，或需要更新以满足法规的车型，就将面临淘汰。

　　“我们想减少产品数量，但希望阵容更强，”埃斯皮诺萨强调。精简不是为了减少总投资，而是将投资聚焦于更少的车型以提升竞争力，包括为车系提供更多动力选择。好消息是？日产北美将受益于这类决策，这对品牌及其潜在未来客户意味着更好的前景。

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