福特和通用汽车最近都宣布了在未来的汽车上安装特斯拉NACS端口的计划，这可能标志着美国开始建立更有效的电动汽车充电基础设施。但在情况好转之前，情况可能会变得更加不确定。

　　具有讽刺意味的是，转向NACS意味着通用和福特都放弃了他们帮助建立的标准。

　　CCS标准于2011年由美国和德国汽车制造商合作启动，后来由汽车制造商、供应商和其他利益相关者组成的CharIn组织监督。通用汽车是第一家在2014款雪佛兰Spark EV上安装美国快速充电标准CCS1或SAE Combo 1版本的汽车制造商。宝马i3也是首批在美国提供充电标准的汽车之一。

　　2016年6月在Chargepoint站点快速充电的宝马i3 REx[图片来源:Tom Moloughney]

　　到2015年CCS快速充电器大量安装时，CHAdeMO快速充电器和特斯拉超级充电器已经在美国西海岸得到了更广泛的应用。由于特斯拉被视为一种专有标准，许多汽车制造商在CHAdeMO和CCS之间摇摆不定，最终都选择了CCS。例如，沃尔沃(Volvo)在2016年加入了CCS，现代(Hyundai)和起亚(Kia)在2018年承诺加入CCS，此前它们在电动汽车上都进行了一些尝试。

　　2020年7月，日产证实计划在其Ariya跨界SUV上放弃CHAdeMO快速充电标准，转而采用ccs格式的直流快速充电。

　　再加上CCS的技术优势——例如，保时捷Taycan拥有800伏350千瓦的充电能力——使得CCS看起来像是未来的发展方向。特斯拉在欧洲转向CCS也是如此。

　　特斯拉增压器

　　也就是说，到2023年，美国的电动汽车仍然有三个快速充电标准:CHAdeMO、CCS和特斯拉(也称为NACS，即北美充电系统)。随着NACS进入V4，它可能很快就能给那些原本打算用于CCS的800V汽车充电。

　　只有两款新车配备了CHAdeMO快速充电接口:日产聆风和三菱欧蓝德插电式混合动力车。

　　在电动汽车中，到目前的Leaf预计将停产的十年中期，不太可能有一辆带有CHAdeMO端口的新电动汽车。继任者可能会在2026年开始。

　　但在CCS和NACS之间，在可预见的未来，将留下两个相互竞争的电动汽车快速充电标准。这是他们现在在美国港口数量的比较

　　特斯拉(NACS) vs CHAdeMO vs CCS -美国替代燃料数据中心，2023年6月16日

　　福特和通用转向了一种新标准，即充电地点远少于当前/旧标准。

　　根据目前美国能源部的数据，提供CCS连接器的快速充电站(地点)要多得多，有5235个CCS连接器，而Tesla连接器只有1803个。

　　从技术上讲，美国能源部将其放在端口而不是连接器上——代表可以同时充电的车辆数量。

　　也就是说，美国的特斯拉/NACS港口比所有CHAdeMO和CCS港口加起来还要多。

　　多年来，《绿色汽车报告》定期对每项标准的平衡情况进行了调查。大约两年前，CCS在地点数量上还没有赶上CHAdeMO。在此之前两年，即2019年，CHAdeMO仍然是CCS的明显赢家。在此之前一年，也就是2020年，CHAdMO在地点可用性方面仍然是冠军，而在港口方面则开始落后。

　　2020年7月，通过CCS和CHAdeMO实现美国硬件电气化-俄勒冈州胡德河

　　CHAdeMO连接器可以为日产聆风(Nissan leaf)和其他几款二手电动汽车充电，它提供的连接器数量几乎一样多。虽然大多数CHAdeMO连接器的充电功率不超过50千瓦(有限数量的充电功率为125千瓦)，但与特斯拉的连接器相比，提供CHAdeMO连接器的充电站要多得多。

　　在过去的一周里，充电硬件制造商和充电网络在不同程度上接受了NACS标准。斯特兰提斯可能很快也会加入。该公司上周对路透社表示:“目前，我们将继续评估NACS标准，并期待在未来进行更多讨论。”

　　白宫尚未澄清NACS的CCS适配器是否以及如何证明互操作性，以便特斯拉或其他运营商优先考虑NACS，以利用联邦资金，而解释联邦资助的充电基础设施规则的联合办公室尚未回复详细请求。

　　Aptera采用Tesla NACS连接器

　　CCS背后的组织CharIn在上周发表了一份声明，宣称“NACS还不是一个标准，也没有为行业提供一个开放的充电生态系统。”该公司建议NACS通过该集团完成一个标准流程——考虑到特斯拉对其标准的控制，该标准因相对简单而被视为优越，这一要求似乎不太可能实现。

　　虽然标准本身的未来可能仍处于动荡之中，但特斯拉赢了，现在我们知道了美国充电端口的样子。