【编者按】在交通日益繁忙的今天，高效、便捷的城际铁路成为城市发展的新引擎。美国威斯康星州东南部正迎来一场铁路革命——MARK铁路项目正式启动，这不仅是一个名称的变更，更是从通勤铁路到城际客运的战略转型。该项目连接密尔沃基、拉辛、基诺沙和芝加哥，旨在打造一条快速、直达的铁路走廊，为区域经济注入新活力。通过联邦资金支持、与现有铁路系统合作，以及明确的管理架构，MARK铁路展现出强大的实施潜力。这不仅是交通升级，更是区域协同发展的关键一步，或将重塑五大湖区的城市格局。

　　威斯康星州东南部的客运铁路正迎来全新蓝图。MARK铁路项目——全称密尔沃基-拉辛-基诺沙客运铁路——已正式启动，取代了长期讨论的KRM通勤铁路方案，以更快速、更聚焦的城际铁路计划连接密尔沃基、拉辛、基诺沙和芝加哥。

　　2025年12月5日，MARK客运铁路委员会在拉辛市政厅举行首次会议，成员通过了章程、选举了负责人，并批准了寻求联邦资金的下一步行动。这标志着数十年来恢复密歇根湖沿岸客运铁路的努力迈出了重要里程碑。

　　“我们认为这对本地区来说是真正的变革性选择，”一位项目顾问在会议上表示，“它将拉辛、基诺沙和密尔沃基连接到世界级的经济区和文化中心，带来就业、教育、重建机遇，并吸引新企业。”

　　这不仅是KRM方案的重命名。相反，MARK铁路是从通勤模式向城际客运铁路的战略转变，以契合新的联邦资金机遇。

　　与设想了多个本地站点的KRM不同，MARK铁路将优先考虑城市枢纽间的速度和直达服务。这一变化不仅缩短了旅行时间，还使项目有资格通过联邦铁路管理局的“走廊识别与发展计划”获取资金，该计划专门支持城际铁路。

　　在评估选项后，委员会选择通过联邦铁路管理局的走廊识别计划寻求资金，而非过去KRM规划中使用的联邦交通管理局“新起点”计划。走廊识别计划提供更高的联邦配套资金、更多技术支持以及分阶段的发展结构。

　　“走廊识别计划的地方配套资金要求更低，并允许我们逐步提升运力，”DB工程与咨询公司的温迪·梅辛杰说，“它更适合本项目，并在服务设计和协调上给予我们更大灵活性。”

　　根据会议分享的文件，联邦铁路管理局计划在早期阶段可提供高达90%的资金份额，而联邦交通管理局的“新起点”计划仅为60%。

　　新成立的MARK客运铁路委员会取代了早期的规划机构，如东南区域交通局和KRM指导委员会。其结构和宗旨已在12月5日会议通过的章程草案中明确。

　　章程指出：“委员会的宗旨是通过推动客运铁路服务的开发、实施和提供，促进公共利益。”

　　委员会由密尔沃基、拉辛和基诺沙市的代表共同管理，会上选举拉辛市长科里·梅森为主席，前财政部长彼得·巴尔卡为副主席，密尔沃基市议员鲍勃·鲍曼为秘书兼财务主管。每个席位将每年选举一次。

　　章程允许举行定期和特别会议，并可采用线下、线上或混合形式，以提升公众参与度。

　　由于拟议的铁路线将与Metra的UP-North线共享联合太平洋走廊，与Metra的协调至关重要。会议中介绍了MARK委员会与Metra的谅解备忘录，为时刻表、票价、设备和基础设施规划方面的合作奠定了基础。

　　谅解备忘录声明：“Metra和MARK委员会将共同制定双方认可的运行计划。”文件还明确，Metra在标准职责以外的支持可能需要补偿协议。

　　备忘录确认Metra不会成为运营商，但因其目前在该走廊的存在及其铁路运营专业知识，将成为关键利益相关方。

　　委员会投票授权准备2026年初下一轮走廊识别资助周期的申请。如果入选，项目将进入服务发展计划阶段，随后进行初步工程、环境评估，最终进入建设阶段。

　　“我们已经在进行大量工作，”DB公司的克莱顿·约翰逊说，“未来需要进一步完善，但我们处于非常有利的推进位置。”

　　完整时间表可能长达数年，地方配套资金从走廊识别流程的第二步开始必要。官员已讨论使用拉辛联邦规划拨款的剩余资金来满足这些需求。

　　项目当前方向背后的战略决策之一是其城市聚焦。通过以密尔沃基、拉辛和基诺沙为中心，委员会避免了曾阻碍KRM实现的管辖和政治复杂性问题。

　　这包括绕开关于治理权的争论——尤其是因为威斯康星州法律已不再允许区域交通管理局存在。相比之下，MARK委员会符合州法规，并参照了威斯康星州其他类似铁路委员会的模式。

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