美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)上周就波音737飞机可能出现的方向舵故障发出紧急安全警报后，批评美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)对这一风险的反应不连贯，以及波音公司没有提前充分告知航空公司发生故障的系统。

　　周一，美国国家运输安全委员会主席詹妮弗·霍门迪在给美国联邦航空局局长迈克·惠特克的一封信中，对联邦航空局在2月份联合航空公司737 Max发生事故后“没有更认真地对待这个问题”表示担忧，这是一次不同寻常的强烈公开谴责。

　　Homendy补充说，她对美国国家运输安全委员会六个月前发布事故初步报告后，美国联邦航空局没有采取“紧急行动解决方向舵控制卡死的风险”感到“失望”。

　　霍曼迪说，“同样令人担忧的是，”波音公司在向美联航交付9架受影响的max飞机时，没有提供有关故障部件的详细信息。

　　美联航和它的飞行员都没有意识到，这个部件——航空公司没有订购的一个选项——却被安装了起来，并机械地连接到尾翼上的方向舵上，这是用来引导飞机降落在跑道上的。

　　Homendy似乎暗示了一种与波音公司主动向航空公司和飞行员隐瞒飞行控制系统——机动特性增强系统(MCAS)——的相似之处，MCAS是五年前两起致命的Max坠机事故的主要原因。

　　Homendy写道:“没有让运营商充分了解交付给他们的飞机上安装的系统和设备是不可接受的，不能继续容忍。”

　　她在信中强调，尽管美联航已经更换了9架max飞机的部件，因此美国航空公司的飞机现在没有危险，但“至少40家外国航空公司运营的现役飞机上可能安装了271个其他潜在故障部件”。

　　此外，她还写道，另外75个可能有问题的部件被直接作为备件寄给了航空公司，“目前可能在外国航空公司服役的飞机上”。

　　美国联邦航空局在一份声明中说，它正在认真对待上周NTSB的建议。

　　美国联邦航空监管机构表示:“纠正措施审查委员会召开了会议，美国联邦航空局正在迅速采取行动，与受影响的民航当局召开电话会议，以确保他们从美国联邦航空局获得所需的信息，包括任何建议的行动。”该机构补充说，它将在本月进行“额外的模拟器测试”。

　　波音公司拒绝回应有关Homendy信的问题，称对2月6日美联航1539航班从巴哈马降落在新泽西州纽瓦克的事件“正在进行调查”，当时飞行员发现用于移动方向舵的脚踏板被卡住了。

　　故障的波音系统旨在帮助飞机在着陆时在跑道上减速时沿着中心线直线飞行，这是着陆后的飞行操作阶段，称为“rollout”。

　　这是自动着陆系统的一部分，旨在帮助飞机在非常低能见度的条件下使用仪器精确着陆。

　　由于跑道被雾遮住，这种技术可以让飞行员在判断跑道是否安全着陆之前，飞到离地面50英尺的低空中。这在航空领域被称为IIIB类着陆。

　　着陆后，该系统通过对方向舵的微小调整，使飞机在跑道上保持笔直。方向舵是飞机垂直尾翼上的一个可移动面板，它可以向一侧偏转，从而使面板上的气压使飞机机头向左或向右转动。

　　2月份事故发生后，NTSB的测试显示，出现故障的部件是“推出制导执行器”，它有一个驱动方向舵的伺服电机。它是由柯林斯航空公司制造的，该公司是航空巨头RTX的子公司，前身是雷神公司。

　　然而，美联航不允许飞行员进行IIIB类着陆，只有IIA类着陆，飞行员必须看到离地面不低于100英尺的跑道。因此，美联航没有订购这套系统。

　　美国国家运输安全委员会(NTSB)关于2月份事故报告的脚注解释了该系统最终是如何安装在美联航飞机上的。

　　它指出，美联航的9架Max飞机“最初是为另一家运营商配置的”，在移交给美联航时，“执行器被电气禁用”，波音在2022年给该航空公司的服务公告中指出了这一点。

　　NTSB指出，关键的是，执行器仍然“机械连接”在方向舵上。

　　2月底，NTSB在爱荷华州锡达拉皮兹市的Collins工厂测试了其中两个执行器，发现在非常寒冷的条件下运行时，“执行器的功能严重受损”。

　　调查人员发现了执行器内部受潮的证据。

　　Collins后来确定，在执行器的生产过程中，密封轴承的组装不正确，“导致未密封的一侧容易受到水分的影响，从而冻结并限制方向舵系统的运动。”

　　在2月份的美联航航班上，尽管IIIB类自动着陆系统被禁用，但与方向舵机械连接的故障致动器却卡住了。这就是为什么飞行员踩脚踏板时舵不动的原因。

　　美国国家运输安全委员会表示，波音公司没有通知美联航，“它交付给美联航的737飞机配备了这些致动器——致动器与方向舵控制系统是机械连接的。”

　　直到5月6日，也就是美联航事故发生三个月后，波音公司才给出指示，允许美联航永久移除其737飞机上的方向舵展开引导执行器。

　　Homendy在给Whitaker的信中写道:“我们担心其他(外国)航空公司可能不知道他们的737飞机上有这些驱动器。”“因此，他们的机组人员可能不知道，如果推出制导执行器在低空或着陆时发生故障，会发生什么。”

　　波音的主要客户日本全日空航空公司(All Nippon Airlines)周二在一份声明中说，将立即按照NTSB的建议采取行动。

　　全日空表示:“作为一项预防措施，全日空正在移除已识别的部件。”“不会对运营造成影响。”

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　　2月份美联航航班上的舵被卡住并没有造成严重问题。机长能够使用前轮舵柄将飞机保持在跑道中心附近，着陆30秒后，方向舵踏板开始正常操作。

　　这一故障与1991年在科罗拉多斯普林斯和1994年在匹兹堡附近发生的两起737重大致命事故无法相提并论。在那些飞行中，方向舵控制动力单元卡住，方向舵在飞行中完全偏转到一侧。

　　像2月份的美联航事件那样，暂时冻结在中立位置的舵并不那么危险。

　　然而，飞行员需要一个正常运转的方向舵，以防发动机失灵，以抵消不对称推力的转向效应，或者在接近地面时，侧风将飞机推离航线。

　　Homendy的信中指出，波音公司在8月份告诉737家航空公司，自2017年2月以来，柯林斯已经交付了超过353个存在这种缺陷的执行器。(波音新任首席执行官凯利?奥特伯格当时是柯林斯航空公司的首席执行官。)

　　近300个安装在外国航空公司注册的飞机上，另外75个作为备件交付给各航空公司。

　　“其中一些可能是备件，而另一些可能目前在服役的飞机上，”Homendy写道。

　　波音公司以调查仍在进行为由，拒绝透露全球有多少架飞机可能受到影响。

　　波音上周表示:“我们正在与供应商合作，制定额外的指导意见，以解决潜在的情况。”