**编者按：** 悲剧发生一年后，67条生命的逝去仍在刺痛人心。一场本可避免的空难，暴露了航空安全体系长达数十年的“已知漏洞”。专家们呼吁了近二十年的先进定位系统，若早已普及，或许就能阻止那架客机与军用直升机在首都上空的致命相撞。然而，技术的共识却卡在了国会政治的拉锯战中。一边是受害者家属的血泪控诉与两党议员罕见的团结推动，另一边却是成本考量、行业游说与立法程序的缓慢步伐。这不仅仅是一场关于法规的辩论，更是一次对生命价值的拷问：我们是否愿意为“万一”付出确定的代价？当安全建议第18次被郑重提出，我们能否不再让教训止于教训？以下是事件详情与立法进程的深度报道。

　　**华盛顿讯：** 首都附近一场客机与军用直升机相撞、导致67人遇难的惨剧发生后，关键参议员和遇难者家属坚信，若采纳专家们呼吁了近二十年的先进飞机定位系统，去年的悲剧本可避免。但国会是否会通过一项法案，要求每架飞机和直升机在繁忙机场周边都使用此类系统，目前仍不明朗。

　　参议院商务委员会于周四（2月12日）举行听证会，重点讨论了为何国家运输安全委员会自2008年以来一直建议所有飞机应配备两种系统：一种能广播自身位置，另一种能接收其他飞机的位置数据。目前仅强制要求安装广播位置的系统。此次听证会将审议NTSB提出的全部50项建议，旨在防止类似2025年1月29日的空中相撞事故重演。

　　事故发生时，直升机与一架从堪萨斯州威奇托飞来的美国航空公司客机相撞，坠入冰冷的波托马克河，机上所有人，包括28名花样滑冰界人士，全部遇难。

　　参议院已一致通过一项法案，要求所有在繁忙机场周边飞行的飞机都必须安装两种自动相关监视广播系统。然而，众议院关键委员会的领导人似乎希望起草自己的一份综合性法案，以应对NTSB的所有建议，而不是立即通过所谓的《旋翼法案》。ADS-B Out系统能持续广播飞机的位置和速度，自2020年起已被强制要求安装。但能够接收这些信号、并为飞行员显示周围所有空中交通情况的ADS-B In系统，却并非标配。

　　商务委员会主席、参议员特德·克鲁兹表示，他担心有些人正在讨论可能为法案添加漏洞，豁免支线航空公司和私人喷气式飞机遵守该授权。这位德克萨斯州共和党人称，这将破坏努力，且鉴于涉事客机正由一家支线航空公司运营，豁免之举毫无道理。

　　“只有当每个人都遵循同样的标准时，飞行才能安全，”克鲁兹说。他表示希望众议院能在未来两周内就该法案进行投票，以便提交给总统签署。

　　但领导众议院交通委员会的众议员萨姆·格雷夫斯周四表示，他不打算考虑参议院的法案。

　　“我没有仔细研究过《旋翼法案》。我们将制定自己的法案，”格雷夫斯说。

　　NTSB、遇难者家属及关键议员们指出，如果美航客机和直升机当时也配备了能够接收位置数据的ADS-B In系统之一，飞行员本可能避免相撞，因为他们将获得近一分钟的提前预警。

　　接收系统本应提供更长的预警时间，并指示另一架飞机的位置。但要做到这一点，直升机本应广播其位置的ADS-B Out系统必须开启并正常工作，而坠机当晚的情况并非如此。

　　这些定位系统是可能克服NTSB在此次灾难中认定的所有系统性问题和错误的措施之一。这就是为什么这项要求得到了NTSB主席詹妮弗·霍门迪（听证会上唯一的证人）、交通部长肖恩·达菲以及整个参议院的支持。这已是NTSB第18次推荐该技术。

　　“这看起来不是明摆着的事吗？尤其是当他们提议的这并不是什么新东西，”艾米·亨特说，她的表亲彼得·利文斯顿与妻子和两个年幼的女儿在航班上遇难。

　　参议员塔米·达克沃斯指出，联邦航空管理局也未能在2013年一次惊人相似的险些相撞事件后，就其自身管制员关于直升机在里根华盛顿国家机场周边构成风险的警告采取行动，该机构自身数据中记载的惊人数量的险些相撞事件也未得到重视。

　　“不幸的是，FAA在面对刺耳警报时的失败——这些警报尖叫着DCA的险些相撞事件何时会变成致命悲剧，而不是是否会发生——象征着一个困扰FAA多年的长期危机，”达克沃斯说。

　　事后，FAA做出了几项改变，包括禁止直升机在飞机使用DCA辅助跑道着陆时沿事故发生路线飞行，并要求所有飞机使用其ADS-B Out系统广播位置。

　　坠机周年纪念和NTSB关于坠机原因的听证会使最近几周对遇难者家属来说尤为艰难。而现在，奥运会正在提醒亨特和其他人，他们的亲人——像年幼的埃弗利和艾莉迪亚·利文斯顿——将永远没有机会实现争夺金牌的梦想。

　　最大的障碍是成本。升级某些航空公司的喷气式飞机可能需要花费数十万美元或更多，这对一些运营商——尤其是利润微薄、如运营与军用直升机相撞客机那样的支线航空公司——构成了昂贵负担。也有人担心通用航空飞行员是否负担得起升级费用。这些系统甚至尚未为某些航空公司喷气式飞机——特别是此次坠机涉及的CRJ机型——进行设计和认证。

　　但一些航空公司已开始为其飞机加装该技术，部分原因是除了安全效益外，这些系统可以通过更精确地间隔飞机，帮助增加飞入机场的飞机数量。美国航空处于行业领先地位，过去几年已在其空客A321飞机上加装了该技术，迄今已为其约1000架飞机中的300多架配备了此系统。霍门迪表示，美航官员告诉她，每架飞机的改装成本低于5万美元。

　　任何机龄超过十年的飞机很可能都没有安装这两种系统。大多数较新的飞机至少装有广播位置的ADS-B Out系统。

　　但大约四分之三的商务喷气机以及较小的单引擎塞斯纳和博南扎飞机的飞行员，使用的是仅需400美元的便携式设备，可以接入这些位置数据，并在iPad上显示附近飞机信息。因此，立法似乎不会给他们带来显著开支。霍门迪在作证时举起了一个小型接收器，以演示飞行员获取ADS-B In警告是多么容易。

　　本身也是飞行员的蒂姆·利利表示，如果同时拥有这两种定位系统，就能挽救他儿子萨姆（客机的副驾驶）以及其他所有遇难者的生命。他说小型飞机所有者有一个负担得起的选择，但即使是对大型飞机进行昂贵的升级也是值得的。

　　“如果那些建议得到全面落实，这次事故就不会发生，”利利说。“我不知道我们给人的生命标价多少，但67条生命今天本应还在世上。”