nclick="xtip.photoApp('jzpic',{index:'1'})" data-xphoto="jzpic" src="http://www.wetsq.com/zb_users/upload/2025/10/zzqi1phqa4k.jpg" title="我亲测英国最新巴士体验，财政大臣该加把劲了！ 第1张" alt="我亲测英国最新巴士体验，财政大臣该加把劲了！ 第1张">

　　【编者按】在伦敦这座国际都市的繁华表象下，隐藏着一条贯穿南北的交通鸿沟。泰晤士河南岸的居民每日辗转于巴士、城铁与地铁的换乘迷宫中，而北岸则享受着密如蛛网的地铁网络。当市长推出"贝克卢快线"巴士作为贝克卢地铁延伸线的临时方案，这场通勤实验折射出的不仅是通勤时长的较量，更是城市资源分配的深层博弈。本文作者以亲身体验揭开伦敦交通版图的裂痕，在车轮与轨道的碰撞中，我们看到的何尝不是现代都市发展中效率与公平的永恒命题？

　　地铁虽是伟大发明，但伦敦人享受到的便利程度却天差地别。由于历史原因——比如泰晤士河北岸居住人口更密集——南伦敦的交通网络远不如北伦敦发达。居民只能依赖北线、区域线、银禧线和贝克卢线的部分路段，常常不得不转乘巴士、国铁和地上铁。

　　这点我深有体会：作为南伦敦旺兹沃思的居民，每天前往金丝雀码头上班都需要先乘国铁到克拉珀姆交汇站或滑铁卢站，再换乘地上铁或地铁。若想直接搭乘地铁，就得先坐巴士到图廷布罗德威站换乘北线。

　　虽说以前住西北伦敦时也要搭巴士接驳地铁，但当时的站点密度完全不可同日而语。

　　萨迪克·汗市长始终致力于推动贝克卢线延伸至刘易舍姆，却因政府资金迟迟不到位而进展缓慢。

　　在贝克卢延伸线落成前，伦敦市政府推出了新型快速巴士"贝克卢快线"，通过减少停靠站缩短居民通勤时间。

　　亲测这条新线路时，我在滑铁卢车站外等了约11分钟（官方预报12分钟，相当精准）。

　　上车时整辆巴士空空荡荡，直到大象城堡站才陆续有乘客登车。

　　去年我曾体验过包含该线路的超级环线巴士网，当时每段路程都漫长得令人煎熬。

　　本以为这次又要经历漫漫长路，结果秒表显示全程仅用半小时，堪称惊喜。

　　沿途掠过伦敦千姿百态的街景：从商业主街和交通干道，到布满维多利亚式住宅的静谧社区。

　　不得不承认，这确实是当前合格的过渡方案——但若换成地铁，效率必然更胜一筹。

　　萨迪克市长仍需持续向财政大臣蕾切尔·里夫斯争取资金。去年我曾向即将上任的首相斯塔默和财相里夫斯提问，斯塔默仅模糊承诺会与市长合作改善交通，里夫斯则未对大型项目给出资金保障。

　　这位财相六月虽宣布投入150亿英镑升级全国交通网络，但财政部目前正为填补公共财政缺口考虑增税。其实税收并非唯一途径，基建投资本身就能创造更多税收来源。

　　尽管伦敦未必是优先扶持对象（我在公共交通更匮乏的中部地区长大），但贝克卢延伸线将显著提振这座超级城市的经济动能。给伦敦拨款看似政治不正确，但请记住：并非每个伦敦居民都是开着豪车的对冲基金经理。