【编者按】：

　　当一架机龄超过30年的UPS货机在路易斯维尔轰然坠毁，我们不得不质问：航空业是否正在用生命为陈旧的安全漏洞买单？这场导致14人遇难的灾难，与46年前芝加哥DC-10客机引擎脱落的悲剧惊人相似，却折射出更残酷的现实——在资本逐利的驱动下，老龄飞机被不断延长寿命，关键部件检测遭刻意简化。全美顶尖航空律师罗伯特·克利福德直指行业潜规则：企业总选择最廉价的检测方案，将利润置于安全之上。当锈蚀的螺栓与疲劳的金属在起飞瞬间断裂，砸向那些“勉强糊口”的底层社区，这场悲剧早已不是意外，而是必然。

　　11月4日UPS麦道MD-11货机在肯塔基州路易斯维尔的毁灭性坠机，引发了对老龄飞机、维护规范及航空业是否重蹈数十年前覆辙的尖锐质疑。

　　全美经验最丰富的航空律师之一、克利福德律师事务所创始人罗伯特·A·克利福德在接受《新闻周刊》独家专访时表示，早期迹象表明此次存在“灾难性结构性失效”，且与历史案例存在惊人巧合。

　　路易斯维尔空难不仅是货机坠毁的悲剧，更暴露了老龄飞机在检测、认证和重返服役过程中的长期隐患。

　　早期证据与专家分析指出，MD-11发动机吊架断裂或反映行业普遍做法：延长部件寿命、压缩检测周期——资深航空律师罗伯特·A·克利福德直言这实为“利润优先于安全”。

　　更残酷的是，残骸砸入工薪阶层社区，夺走14条生命，摧毁了“勉强糊口”的本地商铺，以鲜血印证系统失效的代价。

　　当调查聚焦于维护流程、金属疲劳与封存规范时，这场空难已上升为对监管体系、责任追究及航空业是否汲取历史教训的全民拷问。

　　起飞瞬间的致命断裂

　　UPS 2976航班从路易斯维尔穆罕默德·阿里国际机场起飞后旋即坠毁，3名机组人员与11名地面人员遇难，20余人受伤。

　　美国国家运输安全委员会初步报告显示，机场监控视频捕捉到飞机离地数秒后左发（1号发动机）及吊架与机翼脱离，随后燃起熊熊大火直至撞向周边建筑。

　　涉事飞机为1991年制造的麦道MD-11，最初以MD-2型号交付泰国国际航空（注册号HS-TME），2006年被UPS收购并改为MD-11F货机。坠毁时累计飞行92,992小时、21,043次起降，历经数十年服役与近期在亚利桑那州、德州的长期封存及大修后重返蓝天。

　　最后检测与未完成的关键检查

　　根据NTSB调查，MD-11左吊架后支座最近一次常规目视检测与详细目视检测于2021年10月28日执行，符合UPS的72个月维护周期。

　　另一项24个月/4800小时的吊架推力连杆与球形轴承润滑作业，于2025年10月18日完成，距空难仅数周。

　　然而两项关键专项详细检测均未执行：左吊架后支座凸耳检测（应在29,200次循环时进行）与左翼叉形支撑检测（应在28,000次循环时完成）。事发时飞机循环数仅21,043次，两项检测均未到期。

　　1979年噩梦重现：克利福德的首案与历史映照

　　克利福德律师事务所创始人罗伯特·A·克利福德向《新闻周刊》独家解析这场灾难。

　　律师生涯起点正是1979年美国航空191航班芝加哥空难——DC-10客机起飞后左发与吊架脱落导致271人罹难。

　　“报告显示路易斯维尔空难与1975年5月芝加哥DC-10空难存在高度相似性”，但他强调相似性仅止于发动机脱落与失控的基本序列。

　　涉事麦道飞机已超30年机龄，经大规模维护后重返服役，这意味着技术疑点完全不同于191航班。

　　“本案的特殊性在于：飞机老朽疲乏，远超正常使用寿命…这必然引发对利润凌驾安全的质疑。”与坠毁时仅7年机龄、不足2万飞行小时的191航班不同，本次事件未发现类似DC-10的违规维修操作。

　　191航班吊架失效源于机械师用叉车整体拆装发动机组的错误流程，导致隐蔽结构损伤。而路易斯维尔空难的早期证据指向34年机龄飞机的螺栓与锁闭装置疲劳断裂，技术症结截然不同。

　　“金属疲劳随时间累积，本应通过严格安全检测发现”，克利福德指出，未能侦测这些裂痕“极可能是吊架最终断裂的原因”。

　　老龄飞机、维护疑云与“利润至上”

　　克利福德向《新闻周刊》强调，部件生命周期与维护监管将是调查核心。

　　飞机部件出厂时设有预期寿命，但界限常被一再延展——“有时出于经济考量而非安全”。

　　“假设吊架…设计寿命20年。15年后检测方称‘疲劳程度远低于预期’，遂延至25年、28年。20年时再次检测，惊呼‘表现优异’，又延至35年。”这种“延长-评估-再延长”的模式虽节省成本，却埋下长期隐患。

　　“这是利润优先于安全”，更长的检测间隔意味着关键承重部件的详细检测次数锐减。

　　克利福德更犀利指出：“检测方法成本与严谨度天差地别。有目视观察、超声波、浸透检测等各类方案，而企业总选最便宜的那条路。”

　　涉事MD-11据称曾在沙漠封存后重新投入UPS机队——这种做法本身无过，但需彻底翻新与检测。

　　“这是一架从亚利桑那州解封的35年老龄飞机，经当地人员检测后重返服役”，他透露波音、通用电气与UPS均需为悲剧担责。

　　破碎的社区与刚启幕的调查

　　应遇难者家属与本地企业请求，克利福德亲赴路易斯维尔。“我已受多个家庭与企业委托，通过诉讼弥补亲人逝去与经营中断的损失。”

　　他描述受灾区域——汽车修理厂、小作坊与石油回收站毗邻的工薪社区——正面临艰难重建。

　　接触的家属们“挣扎于温饱线”，既要承受悲痛，又要应对空难引发的经济冲击。

　　调查必须厘清失效根源：老化部件、维护操作、封存重启流程，还是多重因素叠加？

　　“于我而言，这将归结为维护责任案”，同时金属疲劳科学将在解析发动机脱落原因时“扮演核心角色”。

　　无论NTSB最终结论如何，克利福德强调行业必须直面数十年来重大事故的共性：“航空业需学会不重蹈覆辙”。

　　目前调查仍在继续：UPS停飞全部MD-11机队，联邦调查员正分析飞行数据记录、维护日志与回收部件。

　　克利福德律师事务所已受路易斯维尔遇难者家庭委托，并接到多位受灾者联系。

　　“在此次空难中失去亲人的家庭有权知晓真相并追责。本所已启动全面调查，确保责任方为可预防的失误付出代价。”但核心问题始终清晰：关键部件是否“超期服役”？本应预防失效的体系是否正常运转？

　　“这场悲剧令人心碎，值得深思的太多太多。”

　　遇难机组

　　机长兼国际预备飞行员达纳·戴蒙德，62岁——资深UPS机长，2976航班三名机组之一机长理查德·瓦滕伯格，57岁——公司确认遇难的资深UPS飞行员副驾驶李·特鲁特，45岁——坠机时在岗的副驾驶

　　地面遇难者

　　安吉拉·安德森，45岁——飞机撞击附近工业建筑时罹难的本地居民卡洛斯·费尔南德斯，52岁——验尸官确认的地面遇难者路易斯尼斯·费登，47岁——在撞击区遇难的一位祖父金伯利·阿萨，3岁——最年幼遇难者，路易斯尼斯·费登的孙女特里娜黛特·“特里娜”·查韦斯，37岁——飞机撞击工业区时丧生的女性托尼·克雷恩，65岁——现场遇难的社区成员约翰·洛克斯，52岁——验尸官确认的坠机走廊附近遇难者小约翰·斯普雷，45岁——受灾工业区另一位罹难者马修·斯威茨，37岁——飞机撞击多栋建筑时丧生的地面遇难者埃拉·佩蒂·沃顿，31岁——14名空难遇难者之一梅根·沃什伯恩，35岁——经大规模搜救后定位并确认的遇难者

　　UPS在悲剧后连续发布声明，11月20日声明称：“我们持续为2976航班事故的逝者哀悼。在FAA向所有MD-11运营商发布紧急适航指令前，UPS已出于谨慎主动停飞MD-11机队。我们感谢NTSB迅速公布初步发现，并将全程支持调查至终局。”

　　克利福德向《新闻周刊》表示：“根据现有信息及视频，路易斯维尔空难显然因起飞阶段灾难性失效引发骇人空中大火，最终导致坠机及众多机组与地面遇难者丧生。”

　　杰夫·古泽蒂调查员对比本次空难与1979年191航班时指出：“情境高度相似，但发动机脱落的根本原因似乎不同。”

　　NTSB将从初步取证转入深度技术调查：分析脱落发动机吊架的金属断口、审查飞机在亚利桑那州重返服役的维护与封存记录、问询UPS人员与第三方机械师，以判定老化、疲劳或程序失误是否为失效主因。

　　在监管机构评估是否需要扩大检测范围或发布指令期间，UPS的MD-11机队持续停飞。

　　与此同时，民事诉讼将加速推进，遇难家庭与受影响企业积极索赔，克利福德等律师已着手准备诉案。

　　最终NTSB报告（约需一年以上）将确定事故可能原因，并塑造后续监管、安全与行业改革方向。

　　更新于2025年11月26日东部时间下午3:59：本文已补充最新信息。