虽然两种观点都有一定道理，但有一个事实很突出:自2010年以来担任这两家公司首席执行官的10人已经获得了超过10亿美元的薪酬。与此同时，在此期间，美国汽车工人的工资——无论是否加入工会——下降了约17%。

　　这一现实支撑着这场已进入第五周的罢工，这场罢工是在收入不平等加剧和高管薪酬不断上涨的背景下进行的。

　　UAW主席Sean Fain上个月对记者表示:“过去15年，我们的工资水平倒退了。”“见鬼，我们的大多数会员甚至买不起我们生产的东西。”

　　底特律汽车公司首席执行官们总共拿回家的10亿美元包括工资、奖金、股票奖励价值、附加福利以及与退休或公司交易相关的特别支出。

　　斯泰兰提斯的一名代表指出，最近的合并导致前任首席执行官获得了巨额一次性薪酬。

　　2022年，通用和福特员工的平均收入分别为80,034美元和74,691美元。总部位于荷兰的Stellantis去年向员工支付了平均64,328欧元(合6.78万美元)的薪酬。

　　彭博社(Bloomberg)汇编的数据显示，通用汽车和福特的首席执行官与员工的薪酬比率都高于美国最大上市公司的平均水平。

　　Stellantis表示，在现任首席执行官卡洛斯?塔瓦雷斯(Carlos Tavares)的领导下，该公司已向员工发放了超过20亿欧元的利润分成。

　　在提交给监管机构的文件中，这两家公司都表示，大多数首席执行官的薪酬都与业绩目标挂钩。如果业绩恶化，派息就会缩水。通用汽车首席执行官玛丽?巴拉(Mary Barra)在最近的一次采访中也表达了同样的观点，指出她92%的薪酬是基于公司的业绩。

　　然而，无论业绩如何，现任首席执行官的年薪都至少为170万美元。

　　虽然这些数量是很好的纠察线材料，但它们并不是唯一的。几十年来，各行各业的公司董事会向首席执行官们发放的薪酬越来越高，导致美国和其他国家的公司在员工薪酬与高管薪酬之间的差异越来越大。

　　工资是工会谈判的主要症结之一。消息人士称，UAW最初要求加薪40%，并希望在罢工结束后至少加薪30%。

　　到目前为止，福特表示，它提出的23%的加薪幅度是最高的，而通用汽车和斯特兰提斯一直不愿提出远高于大约20%的加薪幅度。

　　这个问题有充分的理由:根据美国劳工统计局(Bureau of labor Statistics)的数据，自2003年以来，美国汽车工人的平均时薪下降了约30%。

　　促成这一趋势的因素之一，是美国非工会汽车生产的增加，以及美国汽车工人联合会(UAW)在2007年同意降低底特律三巨头工厂新员工的工资。

　　尽管费恩将他的一些成员的收入描述为“贫困工资”，但汽车制造业的员工收入仍高于私营部门的平均水平——尽管差距在缩小。

　　在该行业，UAW成员的收入也高于非工会成员。

　　通用汽车首席执行官巴拉曾表示，该公司的劳动力成本已经比电动汽车领导者特斯拉(Tesla)每小时高出22美元，而且由于美国汽车工人联合会(UAW)的要求，这种竞争劣势只会加剧。

　　费恩把撤销大衰退期间达成的让步作为自己使命的一部分。被牺牲的福利包括养老金——任何在2008年之前受雇的员工都有养老金;自那以后加入的人就没有了。

　　各行各业的大批公司已经取消或冻结了养老金计划，因为它们成本高昂。一项研究发现，企业冻结固定养老金福利后，可以节省13.5%的长期员工工资成本。