对全球10个机场的粉尘摄入情况进行分析后发现，多尘地区机场的候机模式对飞机引擎的潜在危害尤其大。

　　雷丁大学(University of Reading)领导的一项研究表明，到达舱时的辐射量占发动机核心吸收总辐射量的50%以上，该研究还确定，离开舱时的辐射量比到达舱时低24%。

　　这是由于飞机长时间(约10分钟)停留在通常符合或接近最大粉尘浓度的高度。

　　虽然2020年的一项研究计算了一架空客A380在多哈的发动机粉尘剂量，但这项新研究表示，尚未对更大范围机场的粉尘进行评估。

　　它考察了10个机场地点，这些地点是根据它们靠近多尘地区和空中交通水平而选择的:凤凰城、马拉喀什、尼亚美、迪拜、德里、曼谷、香港、北京、悉尼和加那利群岛。

　　对大多数机场来说，6月至8月期间的粉尘量最大，其次是3月至5月，不过北京和尼亚美的粉尘量在3月至5月期间最为严重。

　　据计算，德里在6月至8月的到达剂量最大，为6.6克，其次是尼亚美，在3月至5月为4.7克，迪拜在6月至8月为4.3克。

　　该研究指出:“夏季降落时的粉尘剂量最大。”

　　迪拜是该研究分析的10个机场之一

　　报告指出，虽然核心吸入5克矿物粉尘是一个“可以忽略不计的问题”，但累积剂量——在一个尘土飞扬的中心着陆和起飞1000次约10公斤——开始“成为一个更大的问题”，加速了发动机性能的恶化，缩短了部件寿命。

　　向更热、更高压、更低粉尘耐受性的节油发动机的转变，加上在干旱地区的运营增加，意味着更大的损坏风险。

　　在德里和迪拜等两个多尘地区之间飞行的航班，摄入的灰尘会增加一倍。研究指出:“了解每个飞行阶段摄入的灰尘量……与了解整个飞行过程中摄入的总灰尘量一样重要。”

　　有季节性近地表尘流的机场在地面、起飞和爬升三个起飞阶段的贡献相似，而有季节性高空尘流的机场在爬升阶段的贡献占主导地位。

　　这项新发表在《自然灾害与地球系统科学》杂志上的研究使用了欧洲中期天气预报中心17年来的Calipso卫星数据来计算10个机场的尘埃摄入量。

　　所研究的10个机场的位置，其等高线表示年粉尘负荷

　　雷丁大学的首席作者Claire Ryder说，研究正在继续提高气候模型预测大气尘埃排放和运输的能力。

　　她说:“气候模型目前还没有就全球变暖是否意味着世界将变得更加尘土飞扬达成共识。”“粉尘排放取决于很多因素，如土壤湿度、降水、地面风模式和植被覆盖。”

　　研究表明，昼夜循环意味着夜间粉尘浓度最低，夜间飞行可以减少粉尘剂量。

　　“许多机场的夜间飞行至少减少了30%，”报告说，并补充说，等待高度的变化也可以显著减少总剂量。“然而，了解灰尘的垂直剖面是至关重要的，因为如果保持高度上升到灰尘羽流中，那么灰尘羽流升高的机场会产生更高的剂量。”